Wayve 的人工智能自动驾驶系统将像人类一样驾驶并挑战 Waymo 和特斯拉

Wayve 位于伦敦北部的工厂一侧是自助仓库，另一侧是一家快餐店，看起来并不像一家赢得了奖项的公司的总部。十亿美元投资来自软银、微软和英伟达的融资——这是欧洲人工智能公司有史以来规模最大的融资。

这座朴素的砖砌建筑位于国王十字火车站以北 10 分钟步行路程处的一个快速复兴的地区。对于 Wayve 32 岁的创始人亚历克斯·肯德尔 (Alex Kendall) 来说，这里足够中心，他的一名司机可以在 25 分钟内将其送往唐宁街。自动驾驶汽车，但足够远，马路对面的樱草花三明治酒吧仍然可以提供一杯便宜的茶。

前门永久关闭。标志引导您到一侧，在重型钢栅栏的板条之间，您可以看到院子里停着一小队经过巧妙改装的单色捷豹汽车I-步伐和福特野马马赫-Es。捷豹仅在前后挡风玻璃上方安装了六个附加小型摄像头；福特汽车有一个稍微明显的细长盒子，里面装有摄像头和雷达。

一旦进来，感觉就像是典型的初创公司，所有明亮的懒人沙发、人造草皮和健康零食。大多数员工似乎与肯德尔年龄相仿。在明确的优先事项中，厨师是服务时间最长的员工之一——他的厨房和用餐区毗邻，且与车间大小大致相同。

当我到达时，他正在摆出令人印象深刻的午餐，包括沙拉、切好的火腿和大块的优质奶酪。仅伦敦一地就已经有 385 个口需要养活，目前共有近 450 名员工，其中包括 Wayve 刚刚在加利福尼亚州桑尼维尔市开设的新美国总部和测试基地——这是软银现金的首次公开使用。直到 5 月份那轮成为头条新闻的融资之前，它可能一直没有受到关注，但这家初创公司于 2017 年成立，并且像大多数一夜成名一样，已经酝酿了很长时间。

这项投资被视为自动驾驶汽车正在摆脱“幻灭的低谷– 当炒作必须转化为应用时，这在科技领域很常见。一些规模最大、资金最充足的公司承认，自主权是他们正在解决的最棘手的问题。在某些情况下太难了：在许多其他情况下，苹果、Uber和大众近年来放弃了AV项目。

但围绕自主权出现了新的乐观情绪。除了与 Wayve 的交易之外，Alphabet 的韦莫目前，每周在旧金山、洛杉矶和菲尼克斯提供 15 万次无人驾驶乘车服务，并刚刚宣布明年初扩展到奥斯汀和亚特兰大。自主货运服务极光很快将在德克萨斯州进行首次无人驾驶旅行。特斯拉终于展示了网络驾驶室，尽管其半小时的发布会对细节的描述令人失望。Mate Rimac 的自动驾驶叫车服务凡尔纳，它使用漂亮的定制两座轿跑车，没有方向盘或踏板，将于明年在萨格勒布推出，至少还有十几个城市已经签约。

Wayve 可能没有 Waymo 那样的规模、预算或行驶里程。但它确实有亚历克斯·肯德尔（Alex Kendall），他很早就有同样的经历——埃隆救世主般的远见、动力和亲自“深入研究”问题的能力的结合。与 Waymo 相比，Wayve 采用了一种根本不同的、纯人工智能的自主方法，这可能使其比竞争对手更快地扩大规模、更广泛地推广。

“2017 年，当我们创办 Wayve 时，我们正处于自动驾驶汽车炒作周期的顶峰，”肯德尔告诉我。“每个人都说，“哦，还有一年的时间，这将是神奇的。”但我可以看到，大多数人采用的技术方法不会给我们带来这样的未来我们都梦想的智能机器。他们认为自动驾驶是一种基础设施和一个手工编码的机器人问题。我认为这是一个人工智能问题。”

这种差异仍然存在。Waymo 目前采用混合系统，结合了人工智能元素（已根据标记数据进行训练）、高清地图和手动编码指令。系统已被告知停车标志是什么样子，大多数停车标志在哪里，并且当它是红色时它必须停在一个位置。

肯德尔的“端到端”人工智能方法始于获得博士学位，并为他赢得了剑桥三一学院的奖项和奖学金，但它却用单个神经网络来处理整个过程。这意味着 Wayve 的人工智能无需高清地图或编码干预即可运行，并且可以在无人监督的情况下从大量未标记的现实生活或模拟驾驶视频中学习。

端到端系统的支持者表示，通过消除特定情况指令造成的数据“瓶颈”，汽车应该以更流畅、更人性化的方式驾驶。通过变得更聪明、更自主，他们应该能够更好地应对罕见的、不可预测的、“长尾”或边缘情况的情况，这些情况可能会导致系统崩溃，而且这些情况长期以来一直存在。让 AV 开发商和授予其许可的立法者感到恐惧。

就像人类驾驶员如果在伦敦学习过，就应该能够在孟买开车一样，只需稍加调整，理论上，端到端系统应该能够在任何地方行驶，而不需要开发人员绘制城市地图或地图。首先是它们之间的路线。

“我们经历了炒作，然后是崩溃，以及大量的整合，”肯德尔说。——我们现在在旧金山和其他地方看到的是令人惊叹的成就，但我认为这实际上只是财力雄厚的大型科技巨头强行实现的。但你必须问，什么才能使这项技术真正影响世界各地的社会，而不仅仅是富裕地区？这项技术必须无处不在。在世界各地的车辆中配备它是一种特权，就像您今天看到的安全带一样。我们不需要 5G，也不需要高清地图来支持车辆，如果人类可以在某个地方开车，那么人工智能就没有理由不能在那里提供比人类更安全的驾驶体验。”

肯德尔并不是唯一一个提倡纯粹基于人工智能和摄像头的端到端解决方案的人。特斯拉采取同样的方法，当被问及是否还有更多内容时，他用力地点点头网络驾驶室项目比其草率的启动活动建议的要多。10月下旬，Waymo发布了一篇论文，透露其也在开发端到端系统。代号 EMMA，它完全依靠摄像头，不使用高清地图或手工编码指令，并利用谷歌的 Gemini 大语言模型学会了无人监督驾驶，并辅以观看驾驶视频。

然而，并非所有人都同意端到端方法就是答案，甚至不是其开发人员所声称的那样。

“那些天真地尝试使用纯粹的端到端系统来解决自动驾驶问题的人会发现自己陷入了打地鼠游戏的泥沼”，Aurora 创始人兼前 Waymo 领导者 Chris Urmson在最近的一篇博客文章中写道， - 将临时代码位修补到输出上，例如，强制在停车标志处停车，而不是模仿人类滚动通过停车标志的常见行为。如果没有一些系统的、主动的框架，这将陷入不可维护的代码泥潭。因此，我们预计任何声称“端到端”的自动驾驶系统在实践中都不是、也不会是。

肯德尔并没有被吓倒。“我认为地理围栏机器人出租车模型与具体的人工智能解决方案之间的差距是巨大的，而且是改变游戏规则的，”他说。– 市场现在有些向我们的方向摆动，但八年前拥有正确的想法并没有任何奖励。现在一切都取决于执行。”

从在繁忙的伦敦北部骑行 20 分钟的情况来看，执行效果似乎不错。我坐进捷豹 I-Pace 的前排乘客座位，这是一辆仅配备摄像头的第一代测试车。安全驾驶员乔坐在方向盘后面，他的双手从未放在方向盘上，而是永久地放在方向盘下方，但这并不是他们需要的。汽车遵循简单的路线数据，从中计算出要转向的位置，但不会获得进一步的信息，例如车道布局。除了它能看到的东西之外，系统一无所知，也不知道它将在哪里（但不知道如何）进行下一次转弯。韦夫说，我们的目标是尽可能以人性化的方式驾驶：不仅是流畅，而且是自信——愿意取得进步，不耽误后面的交通。

第一印象表明系统已经解决了这一点。一辆红色的伦敦大巴士停在我们前面。另一辆公共汽车正从对面车道向我们驶来。它们之间没有足够的空间挤压，但系统发现迎面驶来的公交车后面有汽车，这将为我们留下空间来绕过我们车道上的公交车，即使我们需要侵入他们的车道。因此，它会减慢我们的速度，让驶近的公交车通过，然后自信地越过车道分界线，超越停下来的公交车。公共汽车和汽车之间仍然很拥挤。是的，安全，但很多人类司机不会尝试这样做。

在我有限的演示中，毫不犹豫地期待似乎是一种风格，但在《连线》的短暂旅程中仍然有很多其他例子。当一个乱穿马路的人从我们面前跑出来时，后座的 Wayve 工作人员很高兴，这样系统就可以显示它是如何应对的：我们的车减慢了速度，但速度不是太快，正确地计算了她的轨迹。它在人行横道上也做同样的事情，减速到足以让某人过马路后再继续行驶，并看到在人行横道之后、道路施工中的红色临时交通灯之前有足够的空间可以停车。一名建筑工人开着叉车驶过。前面的“交通”正在移动，但交通信号灯却是红色的？我们的车知道不跟随。

表演总是胜于讲述，像这样的旅程比任何关于技术如何运作的解释都更有说服力。我问肯德尔，一旦立法者和汽车公司乘坐了他的一辆车，他与他们的对话就会容易得多。

“我可以分享很多关于这方面的轶事，”他说。– 我们可能会花数年时间与持怀疑态度并且不会认真对待我们的原始设备制造商交谈。然后我让一位首席执行官坐上车，他在接下来的一周给公司里的每个人打电话说“我希望明天在我的产品中使用这个。”这就是看到人工智能的令人瞠目结舌的时刻——ChatGPT 时刻。在现实世界中工作。 –

汽车行业首席执行官们声称的观点至关重要，因为 Wayve 并不打算直接向消费​​者提供其技术。相反，它将首先为汽车制造商提供人工智能驱动的高级驾驶员辅助系统，该系统提供 3 级自主权，在这种系统中，汽车可以在某些情况下完全控制，例如高速公路，而驾驶员则随时准备恢复控制，然后加速从那里。

“我们可以利用现有的科学技术打造市场领先的驾驶辅助产品，”肯德尔声称。– 我们可以将其扩展到完全自治。大规模使用驾驶员辅助，然后进入第 4 级和第 5 级，将比尝试直接进入地理围栏的 L4 和 L5 更快。

“所以，是的，L3 优先对我们来说是一个重要的策略，但未来绝对是自主的——如果 Wayve 停留在部分自主水平上，我就会自杀。”

Kendall 并不认为 Wayve 的 3 级技术会亏损。“在 2030 年代，如果您销售的车辆没有配备价格实惠的 L3 系统，我预计消费者对该车辆的需求将接近于零，”Kendall 说道。“如果您所在的国家/地区未在其城市中启用 L4 服务，您将错过巨大的经济繁荣。”

与主要汽车制造商的交易显然正在进行中。肯德尔不会透露他们是谁，也不会透露 Wayve 的技术何时会上路，但他已经聘请了一些汽车行业的重量级人物来帮助将这家伦敦仓库初创公司的技术转变为有百年历史的全球汽车制造商可以购买的东西。

出生于英国的华尔街分析师马克斯·沃伯顿 (Max Warburton) 曾担任梅赛德斯 (Mercedes) 董事会顾问（以及其他汽车行业的职务），并且在他的 WhatsApp 上拥有全球汽车行业大部分顶级梯队的信息。刚刚登录作为首席财务官。埃雷兹·达甘 (Erez Dagan) 于 2003 年加入以色列自动驾驶初创公司 Mobileye，并帮助该公司转型为一家企业，该公司于 2017 年被英特尔以 150 亿美元收购。威夫董事长。当然，还有这种变革性的投资，达甘认为这将使汽车制造商有信心与一家没有 Alphabet 或华为支持的初创公司打交道。“我们拥有创造我们想要的未来所需的一切，”达根说。